Profil public

Originaire de région parisienne où presque tout ce qui est proposé dans ce projet de RER-M existe depuis 50 ans, je suis très favorable à la diamétralisation proposée, à une augmentation des fréquences, à une multimodalité tarifaire complètement intégrée et à une très forte intermodalité du RER-M avec les transports en commun, le vélo, la marche.
Viser 7% plutôt que 1 % de part modale
Ce projet manque cependant complètement d’ambition : passer d’un système axé sur des trains « régionaux » à une vraie desserte urbaine intégrée devrait mener à une augmentation beaucoup plus importante qu’un simple doublement du trafic. Dans Paris intra-muros, le RER est très utilisé car il permet des temps de parcours extrêmement réduits à cause des longues inter-stations. Sur notre Métropole, le temps de parcours par exemple entre Pessac-Alouette et Cenon-Pont-Rouge en RER est absolument imbattable, mais pour l’instant presque rien n’est intégré, ce genre de déplacement ne fait même pas partie de l’imaginaire des habitants. En d’autres termes, le potentiel du RER est sûrement beaucoup plus élevé que 2 % des déplacements, il pourrait sûrement monter à 7 %. Et le nombre d’usagers traversant la gare Saint Jean est aussi sûrement sous estimé, car mentalement cette gare est un terminus depuis des générations. Je m’étonne d’ailleurs que dans les documents il ne soit pas fait mention d’agglomérations de taille comparables aux Pays Bas, Suisse, Allemagne… où ces systèmes de RER sont en place depuis longtemps (« S-Bahn »), et où la part modale est très probablement beaucoup plus importante, c’est ce type de part modale qu’il faudrait viser à terme. Ainsi, dans toute l’Allemagne, la part modale du train régional était en 2017 de 2 % pour les trains régionaux et les RER, 2 % pour le métro, 3 % pour les bus et 1 % pour le tram. http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html
Je propose donc que soit gardé l’objectif d’un doublement du trafic à l’horizon 2030, mais de prévoir les réserves de capacité pour assurer un décuplement du trafic, avec par exemple une circulation de Régio 2N en triple unités, rames qui n’auraient malgré tout qu’une fraction de la capacité d’un RER Paris-Melun par exemple. Il faudrait que tous les quais et voies de garages puissent accueillir des trains longs. J’ai en mémoire la station tram Bougnard à Pessac où toute une partie de la voirie a été refaite 3 fois par manque d’anticipation. Le point de saturation est par ailleurs la gare Saint Jean, malgré sa rénovation. l’installation de contrôles d’accès sur le quai 1 rend les déplacements des voyageurs beaucoup plus difficiles, les passages souterrains sont insuffisants et encombrés par des passagers filtrés par les contrôles d’accès. Il faudrait, comme à la gare de Freiburg in Breisgau que des escaliers et ascenseurs aboutissent directement de chaque quai sur le pont du Guit sur lequel il faudrait créer une station tram.
Périmètre et cadencement
Il faut bien sûr assurer une desserte cadencée à la demi-heure en heure creuse aussi, car si on veut vraiment que le RER-M s’intègre aux habitudes pour tous les déplacements et pas seulement aux trajets domicile-travail, il faut que l’usager puisse se déplacer à tout moment et il faut des trains en fin de soirée. Il faut de même borner ce mode à haut niveau de service géographiquement, donc limiter le RER à Langon et Libourne par exemple, même si une partie des rames peuvent aller plus loin. Sinon, on augmente beaucoup les coûts pour une fréquentation moindre et on crée une demande supplémentaire en étalant plus encore les bassins de vie. Un terminus à Saint Macaire plutôt que Langon pourrait cependant être plus judicieux, car il permet de franchir la barrière naturelle que constitue la Garonne, et il y a peut être plus de place à Saint Macaire pour créer les installations de terminus. Je n’ai pas vu de serpents de fréquentation dans les documents proposés : il me semble que de plus, la plus forte fréquentation se situe dans l’agglomération, par exemple jusqu’à la gare de Gazinet, ne faudrait il donc pas dans le futur envisager des circulations au quart d’heure par exemple entre Bassens et Gazinet, là où la demande est concentrée. Cela a finalement été fait sur le tram de la métropole avec la mise en service de terminus partiels.
Résilience aux incidents
La résilience aux incidents est primordiale pour assurer une haute qualité de service. Actuellement, quand il y a un incident à un passage à niveau à Arcachon, l’ensemble de la ligne 41, voire la ligne 41+ est interrompu, ce qui est inacceptable. Il faudrait sectoriser les lignes et mettre en place des services partiels en cas d’incident, en l’espèce, par exemple maintenir le service habituel sur Facture-Bordeaux. C’est fait depuis longtemps sur le RER B à Paris quand l’interconnexion est interrompue à gare du Nord.
Correspondance entre RER
Pour créer un véritable effet de hub, il faudrait des correspondances quai à quai, voire en demi-quai, entre toutes les lignes de RER, comme en Hollande, mais ce n’est apparemment pas prévu, il me semble que ces correspondances entre lignes et donc des rames qui arrivent toutes en même temps sur le même quai ne sont même pas évoquées ce qui est un comble. On ne peut donc parler de « réseau » de RER. Faudra t il attendre 2050 ? Il semble que le temps à quai à Bordeaux Saint Jean des rames diamétralisées ne dépasse pas quelques minutes, ce qui est bien.
Stationnement vélos fermés
Nous devons absolument arriver très vite à une neutralité carbone, pour éviter que notre planète ne devienne invivable. L’auto-solo en agglomération devrait donc devenir marginale (la voiture électrique et/ou autonome n’est pas une solution) au profit des déplacements quotidiens à pied à vélo, en EDPM, et en transport en commun, comme c’est déjà le cas dans de nombreuses villes comme (Freiburg, Bâle, Karlsruhe, Amsterdam, Copenhague, Kehl, Offenburg…). Le système actuel de transport sur la Métropole et de toute façon inefficace, mais l’espace public est complètement dominé et pourri par la voiture. Et pour que la part modale de l’auto-solo passe sous les 20%, il faut fortement travailler l’intermodalité vélo-transport en commun, comme aux Pays Bas, où chaque gare est accompagnée d’un immense garage à vélo. Il n’y a même pas de stationnement vélo fermé au pole multimodal de Pessac centre, et celui de Pessac Alouette a été inutilisable pendant des années, je ne sais pas s’il est réparé. Vélo-cité, dans son plaidoyer http://velo-cite.org/plaidoyer-la-metropole-a-velo/ propose d’installer des garages vélos fermés dans toutes les gares des lignes du RER, avec des capacités tout à fait réaliste (Par exemple 300 places à Pessac centre) qu’il faut prévoir modulaires. Je partage d’ailleurs en grande partie ce qui est dit dans la contribution de Vélo-Cité dans cette enquête.
Emport des vélos dans le train
Un grand nombre de passagers sur la ligne 41 voyagent avec le vélo comme je le fais. Dans le TER de 7h09 à Pessac en direction d’Arcachon, il y a maintenant souvent une quinzaine de vélos, quel que soit la météo ou la période de l’année, c’est un grand succès. Les voyageurs n’emportent pas leurs vélos avec eux par caprice, mais simplement parce que l’urbanisation du territoire girondin s’est tellement étalée que les distances sont maintenant très grandes et que la dessertes en transports en commun est nécessairement limités. Je travaille à Pierroton-Cestas, j’habite à Pessac Centre, je fais la moitié de mon trajet domicile travail en TER puis 7 km à vélo, car il n’y a que deux trajets de navette bus par jour qui ne correspondent pas à mes horaires de travail. Il faudrait donc que les rames disposent chacune d’au moins une vingtaine de stationnement vélo facilement accessibles, ce qui n’est pas le cas actuellement, les barres de maintient rendent la monté difficile, et il y a deux strapontins qu’il faudrait démonter sur toutes les plateformes de toutes les rames, en les réinstallant sur la rame où tout les strapontins ont été enlevés. Quand ces strapontins sont occupés, on ne peut accéder à l’emplacement vélo quand celui ci est à l’opposé du quai. Beaucoup d’usagers se massent d’ailleurs sur les plate formes, je ne sais pourquoi. L’installation de stationnement vélos fermés bien conçus et entretenus au niveau de toutes les stations du RER limite les besoins d’emport du vélo dans le train. Mais je pense qu'il faut garder la possibilité d'emport du vélo : si je l'avais pas, je pourrais plus aller au travail. Car pour faire le trajet la nuit hors agglomération, 7 km sur la route d’Arcachon il me faut un bon vélo avec un très bon éclairage, vélo que je peux pas laisser dans un abri fermé. Et je vais pas m'acheter un 2e vélo à plus de 2000 euros. Les rames avec la même composition devraient s’arrêter toujours aux mêmes emplacements sur les quais, emplacements optimisés, ce qui n’est pas toujours le cas. Et comme avec un vélo on ne peut monter que au niveau de deux plate formes sur les 4, c’est parfois un peu la panique quand la rame s’arrête n’importe où.
Accès à vélo et à pied aux stations
Comme le montrent certains documents de l’enquête, l’accès à vélo, voire en vélo à assistance électrique permet de décupler la surface urbaine d’accès à une station si on le compare à un accès à pied. Il est donc absolument nécessaire de mettre le paquet sur cette intermodalité. Alors que les parcs-relais auto consomment une surface au sol considérable (24 m²/voiture), coûtent donc très cher et occupent une place qui devrait être celle de logements ou d’activités, ainsi facilement accessibles en train. De plus, si ces parcs relais sont mal positionnés, comme celui du tram à Alouette France, ils sont vides, il a de plus été doublé par un parc relais TER gratuit qui a pris la place de logements. Le réseau Express Vélo de la Métropole tel que décrit dans le plaidoyer de Vélo-Cité devrait justement être le moyen d’accès privilégié aux stations du RER-M, mais ce réseau n’est pas pris au sérieux par les partis politiques productivistes, son achèvement est prévu pour 2032, c’est bien trop long il ne bénéficie absolument pas de la même priorité en moyens humains et en finances comme le tramway, dont le réseau a été constitué en un temps record. Dans un premier temps il faudrait donc favoriser un accès aux station par des vélorues comme la rue Dandicolle à Bordeaux. Ces aménagements ne nécessite que des équipements de signalisations peu coûteux, il pourraient être déployés très rapidement sur peut être 10 % de la voirie de la métropole, offrant de bonnes conditions de déplacements aux cyclistes.
Le bâtiment de la gare de Gazinet-Cestas a bénéficié d’une rénovation totale du bâtiment (qui n’apparaissait pas absolument nécessaire), de nombreuses places de parking auto ont été créées tout autour, mais le revêtement des quais est dangereux tellement il est troué, les quais sont bas, il y a des escaliers raides et étroits pour accéder au quai sud, ni ascenseur ni plan incliné. Il n’y a même pas de goulottes pour les cyclistes. Et la voirie avoisinante est extrêmement mal aménagée pour les piétons et cyclistes, ils se retrouvent dans un parking sans trottoir, sans même d’abaissement pour accéder au seul trottoir en face de la voie. La rue qui longe la gare coté nord (rue de la gare) a été mise en en sens unique, alors que ce devrait être un double sens cyclables : aucun cycliste ne respecte évidemment ce sens unique inique. Les arbres ont presque tous été coupés…
La sortie à vélo ou à pied de la gare de Pessac est entravés par des barrières qui ont été installé le long de stationnement, il faut slalomer entre les voitures, ces barrières doivent être enlevées, l’espace piéton est protégé par les voiture. Et les trottoirs étroits de la rue Gambetta sont très souvent occupés en toute impunité par des voitures en stationnement, alors que cette rue est presque un couloir de métro, car c’est la correspondance entre tram et train d’une part et Liane 4 d’autre part. L’accès en vélo à un des passage souterrains sous la voie a été interdit du jour au lendemain aux cyclistes sans concertation, il n’y a pas d’alternative proche. Je passe ainsi tous les matins à vélo dans le passage qui prolonge la rue Pujol, et qui est interdit aux cyclistes… Les voitures peuvent toujours circuler sur une partie de la place de la Ve république, en revanche les piétons et les cyclistes ont toujours du mal à passer, et c’est encore pire place de la liberté, où les terrasses des restaurants envahissent tout l’espace. Les abords de la gare Saint Jean ne sont pas du tout fait pour faciliter le déplacements de piétons et cyclistes, il y a aussi beaucoup d’obstacles de dénivelés, de terrasse envahissantes. Il y a donc un énorme travail à faire pour rendre l’accès aux stations RER-M pour les piétons cyclistes et PMR simple rapide et sûr.
Multimodalité tarifaire
Il faudrait absolument qu’un seul type titre de transport permette d’emprunter tous les transports en communs sur l’agglomération, y compris les cars régionaux et aussi d’utiliser le cas échéant les services comme les Vcub ou le stationnement vélo. Et pas seulement les abonnements, tous les tickets à l’unité. Cette intermodalité devrait au s’appliquer sur le périmètre de la Métropole, en considérant que par exemple la Gare de Gazinet-Cestas dessert des quartiers de Pessac (Magonty-Toctoucau) et doit faire partie du périmètre. Et il ne faut pas que tout passe par les smartphones, j’ai un abonnement smartphone à deux euros, j’ai pas de data, mon smartphone a souvent plus de batterie, il faut garder un système qui ne soit pas tributaire de la téléphonie mobile. Les distributeurs régionaux sont très pénible à utiliser, pour peu qu’on soit plusieurs avec plusieurs niveaux de réduction il faut plusieurs minutes pour obtenir un billet. Et on ne peut avoir de carnet de ticket, le système actuel est très inadapté.
Pas de créations de place auto en zone dense
Il est tout à fait climaticide de créer des stationnements auto dans la nouvelle gare de la Médoquine, il faut peut être tracer une vingtaine de stationnement auto pour personnes à mobilité réduite, 300 places de stationnement pour les vélos, modulables à volonté pour en rajouter, des places pour que des automobilistes puissent déposer ou reprendre (c’est plus long) des passagers (à Pessac, la dépose et la reprise s’effectue sur les stationnement bus). Mais pas de parc relais, pas à cet endroit, dans un tissu urbain dense, la place est trop précieuse et donc coûteuse pour des voitures ventouses qui vont occuper 24 m² d’espace public toute la journée. Et qui vont encore rajouter du trafic dans cette zone hyper saturée. Cette gare est par ailleurs encaissée, invisible, elle n’est pas dans un centre ville/pole multimodal et elle n’est pas reliée de tout son long au campus par le tram comme l’est la gare de Pessac Centre. Il faut fortement travailler les accès piétons et cyclistes, la signalétique, la promotion, voire y créer des commerces pour qu’elle soit utilisée, attractive, et rouvrir le bâtiment voyageur avec un guichet de vente SNCF, ou un pôle de services publics. La halte d’Arlac a pendant longtemps été très peu fréquentée (de mémoire 70 montée/descentes par jour), pour de nombreuses raisons, il ne faudrait pas que l’investissement dans la gare de la Médoquine ne serve finalement pas à grand-chose. Il me paraît déceptif de nommer le nouvel arrêt « Talence Médoquine » juste pour que Talence apparaisse sur la carte ferroviaire francaise, car cet arrêt est à plus de 1 km du centre ville de Talence, mais elle est très proche de certains quartiers de Bordeaux ou Pessac. Par ailleurs, j’avais obtenu qu’à Pessac-Centre le quai sud soit aussi accessible par une rampe car les ascenseurs sont souvent en panne et mal-pratiques, de plus en plus d’usagers ont des bagages à roues, des poussettes, des vélos, trottinette. Il faudrait donc que dans toutes les stations du RER-M, les dénivelés ne soient pas uniquement franchissable par des escaliers ou ascenseurs mais aussi par des rampes, qui ont une grande capacité.
La branche du Médoc
Je suis très réservé sur un prolongement de la ligne du Médoc vers la rive droite ou l’abandon du terminus à Pessac : y a un gros goulet d'étranglement à la Médoquine : les trains qui viennent du Médoc coupent la voie Bordeaux Dax, en plus d'occuper la voie Dax-Bordeaux, car il n'y a pas de passage dénivelé, alors mème que la tranchée de la Médoquine n'est qu'à deux voies, les possibilités de connexion de cette voie du Médoc vers Saint-Jean sont donc limités à moins de faire de très gros travaux. Mais beaucoup de gens ignorent l’existence de ce terminus à Pessac, la voie est cachée dans un coin, et c’est une transversale, de toute façon moins attractive qu’une radiale, mais qui donne accès directement à tout le campus par le tram en quai à quai sans passer par Saint Jean, et aussi aux TER vers Arcachon, Hendaye et Tarbes. Avec aussi de nombreux trains vers et de Saint Jean. Le stationnement prolongé de rames immobilise matériel et personnel et gêne considérablement les riverains. Une augmentation de toutes les fréquences et une intégration complète du RER-M dans le système de transport de l’agglomération devrait permettre à cette branche de trouver toute sa place. Une station pourrait etre créée aux échoppes, en correspondance avec la liane 4.
Urbanisme
Les différents SCOT autorisent toujours une artificialisation des sols et une urbanisation très loin des emplois qui condamnent les nouveaux habitants à utiliser la voiture sur des longs trajets, à des couts environnementaux et financiers énormes. Tout projet d’infrastructure comme le présent RER-M devrait être accompagné d’un volet aménagement du territoire qui permettent de réguler l’étalement urbain. Il pourrait être judicieux de bloquer toute artificialisation loin des stations RER tout en autorisant une densification limitée justement à porté de piéton des stations RER, tout en faisant intervenir l’établissement foncier régional pour réguler les constructions. Par ailleurs, toute nouvelle route pour les voitures, tout nouvel augmentation de capacité routière est hautement climaticides, comme le sont les aménagements routiers prévus au nord de la Métropole pour plus de 100 millions d’euros. Il faudrait de toute urgence arrêter ces projets qui sont en concurrence avec le RER-M et affecter ces fonds aux déplacements cyclables et aux transports en commun. Les extensions de route n’ont jamais résolu les encombrements, ils n’ont toujours contribué qu’à allonger les trajets en stimulant l’étalement urbain, c’est connu depuis plus de 50 ans et bien décrit dans l’ouvrage de David Mangin « la ville franchisée »